为了拓展公共活动空间，寸土寸金的曼哈顿又开始捯饬街道了……-规划天厦陈敏熏
曼哈顿第42街交通状况。Photo byMary Altaffer
提起曼哈顿的街道，大多数人首先会想到那些井然有序的方格网，紧接着，就是上图拥堵杂乱的街道。无数的影视作品已将曼哈顿日常的拥堵，深深刻入了人们的脑海。事实也曾经确实如此。曾经，交通拥堵给纽约造成的经济损失每年高达200亿美元。
但过去几年中，随着各种街道改造的大招逐渐发挥威力，优步、共享单车、共享滑板车等交通出行方式、甚至无人驾驶日渐深入生活，曼哈顿的街道已经出现了明显的变化。
曼哈顿第26至29街交通状况神药牧师。Photo byNYC Dot
最近这几年，纽约的私人汽车有了显著的下降，与之对应的，是快递货车以及各类共享交通工具的快速增长。此外，在一些倡导步行与骑行优先的区域大英雄狄青 ，机动车的平均速度甚至降到和步行差不多了。
当然，街道改造的影响，不仅在于机动车数量的减少和行驶速度的降低林慧萍，更重要的是对出行方式的潜移默化，以及由此带来的街道主体的变化。从前对公共道路路权的分配与使用，已经不再适应现在的城市需求了。更切合现实、更可持续的街道设计更新就显得非常有必要了。
基于这一前提，曾经为纽约房地产发展立下汗马功劳的方格网街道，现在有了更重要的任务——更好地为服务行人，让城市更宜人张雱。
图片来源：Google Images
纽约的街道改造计划受两个著名的街道改造案例启发——荷兰的Woonerf（或者叫生活街道）以及巴塞罗那的超级街区。
Woonerf，在荷兰语里的意思是“庭院式街道”或“生活街道”。这种街道是连续无路缘的、配以有质感的铺装以及相应的街道指示牌，人车混行，车辆慢行。道路的一侧有自行车专用道，机动车道被尽可能地压缩乐克乐克，腾空出来的空间被用做公共空间。
Woonerf, 图片来源：Google Images
在巴塞罗那的案例中美歪，市政府则尝试了更激进的改造方式。他们将包含9个街区的区域变成了“超级街区”，其内部只对本地交通开放。这项改造可追溯到2007年的一次街道试验，通过那次试验，规划师发现：超级街区的改造使得步行和骑行有了显著的增加，机动车则相应减少了26%。
超级街区, 图片来源：Google Images
于是，基于荷兰和西班牙的经验和自身的实际情况，纽约的街道改造计划决定先选取曼哈顿的部分区域做试验。曼哈顿路网的一致性使得曼哈顿成为最适合此项更新改造试验的场所。将改造方案叠加到曼哈顿的方格网上，通过试验探索其可行性与系统性，再向纽约的其他地区推广。
方案设想。ImagebyPerkins Eastman
试验选择了将10至15个街区，将它们合并成较大的社区，将社区涉及到的道路分为区域性主干道和本地支路两类。
ImagebyPerkins Eastman
区域性主干道是连接研究区域与曼哈顿其他区域的道路。本地支路则是从区域性主干道发散出来的，五分钟步行圈内的道路吉贝克。每一个单元的外围都是区域性主干道，内部都是安静又安全的本地支路。
挑选区域性主干道的一项基本原则是：优先选择与城市其他区域联系最广的道路，同时考虑与公共交通线路、大型居住小区以及一些主要的市政设施的连接度。这样选出来的道路，与能覆盖尽可能多的公交线路，以及主要的桥梁和隧道，与城市的关系密切，交通状况也更具普遍性。
本地支路，则正如其名，只有社区内部交通，这些街道会被改造得与现在很不同，并且可能增加每小时10公里的限速，部分交通灯会被移到区域性主干道外围街区去。虽然这些道路上行人与车辆占用的空间大小相当，但因为限速，会大幅降低发生交通事故的可能性，也几乎不存在拥堵状况。
每项设计改造的提案都首先必须与周边现状保持协调，在此基础上，区域性主干道的改造，会因为所处街区的实际情况而呈现差异。
改造过后，最普遍、最显著的变化当属道路上各车道的功能和宽度。
首先，路边停车道会被全部移除。其次，区域性主干道上会增设有护栏的自行车道。根据现有的道路宽度，自行车道将有1.5米至3米宽，3米宽的可双向通行，1.5米宽的则仅供单向通行吴素素。
区域性主干道将只保留一条机动车道，最多在特定街道上再保留一条紧急车，每条车道均为三米。南北向的区域性主干道（比如第五大道），或者宽一些的东西向大道（比如第23街），还会设有公交车道。
改造之后，这些机动车和公交车道、自行车道以及步道全加起来康乐里小学，也比现有的道路总宽度要小得多。因此能腾出不小的空间供重新规划使用张碧池 。南北向的区域性主干道，比如第五大道，最多能省出7米呢！东西向的道路，宽一点的能省出近5米，窄一点的也能省出约2.5米。
这些节省出来的空间，岑碧青可以布置上餐车小店、公共充电站、快递、出租车或者共享交通工具的上下区域，或者灵活的公共空间。
方案设想海螺共和国。ImagebyPerkins Eastman
对本地支路的改造将会采用荷兰Woonerf案例中的无路缘设计，将车行道抬升至步行道的高度（为排水预留缓坡）。
方案设想。ImagebyPerkins Eastman
铺地也会更富于变化。铺地材料将不仅局限于水泥和沥青，而会选用更有质感的材料 ，并且通过材料差异反应道路功能，以便从视觉上帮助引导交通分流。草酸铵以后根据需要，也可以在特定路段的首尾处增设临时性的导航设备，做临时性改道与分流用。
项目组还选择了一块试验区域做了效果图。这是由南北向的第五大道和第八大道韩先楚简历 ，以及东西向的第23街和第18街围合起来的区域。
这个区域主要是混合用地、中等高度的商业和居住建筑。这个区域密度较高空投网 ，也明显缺乏公共空间：没有广场或公园，也没有其他绿色空间猛兽侠第三部 。街道改造将给住在这里的居民带来的额外公共空间，本地学校将有自己的露天教室了，本地社团也会有自己的活动场所了。
方案设想。ImagebyPerkins Eastman
街道本就是城市和居民的财富。未来，街道可以成为家的延伸、变成教室、甚至工作室，为居民和城市带来更多乐趣与活力黄岩洞。
Reference
Could Congestion Pricing Finally Work for New York City豆浆西施 ?
https://www.citylab.com/transportation/2018/01/could-congestion-pricing-finally-work-for-new-york-city/550958/
Plan to relieve Manhattan gridlock with tolls gains momentum
https://www.washingtontimes.com/news/2018/jan/13/plan-to-relieve-manhattan-gridlock-with-tolls-gain/
Rethinking Manhattan’s Grid
https://www.citylab.com/perspective/2018/08/rethinking-manhattans-grid/568486/
6 Places Where Cars, Bikes, and Pedestrians All Share the Road As Equals.
https://www.citylab.com/solutions/2015/03/6-places-where-cars-bikes-and-pedestrians-all-share-the-road-as-equals/388351/
Inside a Pedestrian-First “Superblock”
https://www.citylab.com/transportation/2018/08/inside-a-pedestrian-first-superblock/566864/
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